Un avión no puede llevar una batería del tamaño de un edificio. Para despegar con cientos de pasajeros, cruzar un océano y conservar combustible de reserva necesita una fuente de energía extraordinariamente compacta. Por eso la aviación será uno de los últimos grandes sistemas de transporte que seguirá quemando moléculas con carbono. La cuestión decisiva no es si habrá combustión, sino de dónde vendrá ese carbono.
En Brasil, la respuesta crece en hileras verdes. La caña captura CO₂ mientras madura; el ingenio transforma sus azúcares en etanol; una refinería retira el oxígeno de ese alcohol, une moléculas pequeñas y fabrica hidrocarburos del mismo rango que el queroseno. El producto final puede mezclarse con combustible convencional y entrar en aviones, depósitos y aeropuertos existentes. La máquina no sabe si el carbono salió de un pozo o de una cosecha. La contabilidad climática sí debe saberlo.
ParallaxSee pronostica con una confianza del 76% que antes de terminar 2035 Brasil tendrá la mayor industria operativa del mundo dedicada a convertir etanol brasileño de caña en combustible sostenible de aviación mediante la ruta alcohol-a-jet, con al menos mil millones de litros anuales de capacidad nominal y suministro comercial recurrente a aerolíneas, aeropuertos, distribuidores o exportadores. No cuenta una planta anunciada, una demostración aislada, el combustible fabricado únicamente con maíz, el coprocesamiento de aceites ni el etanol enviado al extranjero para ser refinado. La capacidad debe estar instalada en Brasil, ser técnicamente operable y aceptar una mezcla comercial documentada que incluya etanol de caña.
Esta no es solo una historia brasileña. Colombia quiere producir 100 millones de galones de combustible sostenible de aviación en 2035. Chile ha fijado para 2050 que estos combustibles cubran la mitad de su demanda aérea. España ya vive dentro de un mercado europeo con cuotas obligatorias y proyecta capacidad industrial propia. Los cuatro países parten de recursos distintos, pero comparten el mismo problema: crear volumen sin disfrazar deforestación, competencia alimentaria o electricidad fósil bajo una etiqueta verde.
La respuesta verificable de 2035 será industrial, no retórica. Tendrá tanques, contratos, certificados de origen y una cifra de capacidad que pueda auditarse. Brasil posee la caña, el etanol, las refinerías, los reguladores y medio siglo de aprendizaje. El mundo hispanohablante aportará rutas, demanda, normas y una competencia útil. El azúcar no hará que volar sea inocuo. Hará posible que el combustible deje de ser fósil mucho antes de que el avión deje de necesitarlo.
01 — El alcohol debe convertirse en una molécula de avión.
El etanol sirve en un automóvil porque un motor adaptado puede quemarlo directamente. Un reactor exige otra arquitectura molecular. El combustible debe permanecer líquido a temperaturas extremas, concentrar mucha energía por kilogramo, lubricar componentes y arder de manera previsible. El etanol contiene oxígeno y sus moléculas son demasiado cortas. La ruta alcohol-to-jet —ATJ, o alcohol a combustible de aviación— lo reconstruye.
Primero se deshidrata el alcohol para obtener etileno. Después, la oligomerización enlaza unidades pequeñas hasta formar cadenas más largas; la hidrogenación las estabiliza y la destilación separa la fracción apropiada para aviación. La plataforma técnica de energías verdes de la Universidad Federal de Goiás explica la secuencia y sus materias primas, entre ellas caña, maíz, yuca y residuos lignocelulósicos.
La idea crucial es drop-in: combustible sustituible sin cambiar el avión. La OACI mantiene la lista de procesos de conversión ya aprobados, y el queroseno parafínico sintético ATJ puede incorporarse bajo la especificación ASTM correspondiente dentro de los límites de mezcla certificados. Las aerolíneas no tienen que esperar una flota nueva; pueden reducir la intensidad de carbono de la flota que ya poseen.
Esto distingue al SAF de una promesa tecnológica distante. El hidrógeno y las baterías pueden conquistar aeronaves pequeñas o trayectos concretos, pero los vuelos largos necesitan soluciones compatibles con turbinas y aeropuertos durante décadas. ATJ traslada el cambio desde el ala hacia la refinería.
También aclara qué mide el pronóstico. Brasil no gana por producir más etanol ni por anunciar más SAF de cualquier clase. Gana si completa el último tramo químico dentro del país y lo hace a escala mundial con etanol que incluya caña. Mil millones de litros anuales equivalen a una industria, no a un laboratorio. El avión seguirá pareciendo igual. La infraestructura que alimenta su vuelo habrá cambiado por completo.
02 — Brasil lleva cincuenta años construyendo la mitad difícil.
El programa brasileño de alcohol de 1975 no se diseñó para aviones. Respondía a la inseguridad petrolera con etanol de caña para carretera. Pero creó exactamente los activos que una futura industria ATJ necesita: variedades agrícolas productivas, fermentación gigantesca, laboratorios de calidad, redes de distribución, motores flexibles, normas de mezcla y una población acostumbrada a comparar combustibles en el surtidor.
La escala actual permite desviar una fracción hacia aviación sin inventar otra agricultura nacional. Los escenarios oficiales de la Empresa de Pesquisa Energética proyectan 50.500 millones de litros de etanol en 2035: unos 33.000 millones de caña, 16.300 millones de maíz y alrededor de 1.000 millones de segunda generación. El mismo documento modela unos 420 millones de litros de ATJ en sus escenarios medio y bajo, y una expansión mayor si entra otro proyecto. Es una base, no el techo del pronóstico.
El ingenio de caña aporta además energía propia. El bagazo se quema para producir vapor y electricidad; la paja puede alimentar más energía o etanol celulósico; la fermentación entrega una corriente concentrada de CO₂ biogénico; la vinaza puede convertirse en biogás y fertilizante. Una refinería integrada aprovecha varios productos en lugar de depender de una sola venta.
La evaluación oficial de inversiones y costes de biocombustibles para 2026–2035 prevé ampliaciones de etanol en decenas de ingenios y sitúa SAF, biometano, etanol avanzado y captura biogénica dentro del mismo sistema de planificación. Brasil no trata el nuevo combustible como un objeto exótico: ya lo incorpora a su maquinaria ordinaria de expansión energética.
Esa continuidad es la ventaja acumulativa. Otro país puede comprar una tecnología ATJ. Brasil puede alimentarla, certificarla y equilibrarla con mercados de azúcar, carretera, química y exportación. Cuando cambia el precio, un ingenio integrado dispone de alternativas. Cuando la aviación paga una prima por carbono verificable, puede dirigir hacia el avión el etanol de mejor desempeño. Medio siglo de aprendizaje reduce el riesgo de la siguiente década.
03 — La ley brasileña ya dio fecha a los compradores.
Una refinería nueva necesita saber quién comprará su producción durante años. Brasil creó esa señal con la Ley del Combustible del Futuro. La Ley 14.993 estableció ProBioQAV, un programa que obliga a reducir gradualmente las emisiones de los vuelos nacionales mediante combustibles sostenibles desde 2027. La senda llega al 3% en 2030, al 8% en 2035 y al 10% en 2037.
La obligación se expresa en reducción de emisiones durante el ciclo de vida, no simplemente en litros mezclados. Es una diferencia poderosa. Un combustible fabricado con electricidad sucia, hidrógeno fósil o caña asociada a cambio de uso de suelo rinde menos dentro del mandato. Un litro producido con bagazo, buena agricultura, trayectos cortos y trazabilidad cumple una porción mayor. El carbono evitado se vuelve una característica comercial del producto.
El plan ambiental 2025–2027 de la Agencia Nacional de Aviación Civil convierte esa ley en tareas regulatorias: desarrollar ProBioQAV y ensayar un entorno para sistemas de book and claim, capaces de asignar beneficios ambientales aunque el combustible físico se concentre en unos pocos aeropuertos. Esto evita exigir una tubería nueva hasta cada pista antes de crear mercado.
La cartera industrial ya combina varias rutas. El cuaderno oficial de oferta de biocombustibles del PDE 2035 registra proyectos HEFA, coprocesamiento y una unidad ATJ de 420 millones de litros anuales en el complejo REPLAN de Petrobras. Los aceites y grasas abrirán el mercado; el etanol ofrece una reserva de materia prima mucho mayor para escalarlo.
04 — Mil millones de litros caben dentro del sistema; la dificultad es financiarlos.
El umbral del pronóstico parece enorme hasta compararlo con la oferta brasileña de alcohol. La EPE emplea en su escenario reciente un rendimiento medio de 0,46 litros de SAF por litro de etanol. Con esa hipótesis conservadora, mil millones de litros requerirían unos 2.170 millones de litros de etanol: alrededor del 4,3% de la oferta nacional proyectada para 2035. La materia prima existe. Lo que falta es convertir proyectos, permisos y contratos en acero operativo.
El primer obstáculo es el coste. Una planta ATJ necesita catalizadores, hidrógeno, calor, compresión y capital. Un estudio académico sobre biojet de bioetanol en Brasil muestra que las configuraciones actuales suelen requerir una prima frente al queroseno, pero también que la integración con el ingenio y la flexibilidad para fabricar distintos productos mejoran la economía. La pregunta no es si el primer litro iguala al petróleo; es si mandatos, contratos y aprendizaje pagan la diferencia hasta que la escala la reduzca.
El segundo obstáculo es el riesgo de construcción. Una capacidad anunciada no mueve un avión. Por eso la resolución exige plantas comisionadas y técnicamente operables. Bastarían dos o tres instalaciones grandes, pero cada una debe cerrar financiación, ingeniería, suministro de etanol, conexión logística y compra de producto. Un retraso de dieciocho meses puede decidir el resultado de 2035.
El Estado ya ofrece herramientas para hacer visibles esas variables. La calculadora tecnoeconómica de SAF de la EPE permite variar capital, materia prima, intensidad de carbono y condiciones de mercado para HEFA y ATJ. Cuando una tecnología entra en una hoja pública de evaluación financiera deja de ser únicamente un prototipo científico: se convierte en una clase de activo comparable.
El pronóstico apuesta a que Brasil cruzará esa frontera. Los 420 millones de litros modelados oficialmente constituyen un primer bloque. Una segunda planta de tamaño semejante y ampliaciones integradas acercarían el total al umbral. ProBioQAV aporta demanda nacional; CORSIA y los mandatos extranjeros aportan exportación. La caña elimina el riesgo de escasez de insumo. Queda el riesgo más común de toda transición energética: construir a tiempo.
05 — Colombia convierte la competencia regional en una prueba de mercado.
Colombia no es un decorado secundario de esta historia. Posee agricultura tropical, experiencia en biodiésel y etanol, dos costas y una posición aérea que conecta América del Sur, Centroamérica y Norteamérica. Su estrategia confirma que el SAF se está transformando en una política industrial latinoamericana, no en una importación reservada para aeropuertos ricos.
La hoja de ruta presentada por la Aeronáutica Civil fija una aspiración de 100 millones de galones en 2035 y 450 millones en 2050. El primer objetivo equivale a unos 379 millones de litros: bastante para crear proveedores, normas, almacenamiento y contratos, aunque todavía por debajo del umbral brasileño específico de ATJ de caña. El plan enlaza descarbonización, industria e inclusión rural en regiones como Putumayo, Cesar y Bolívar.
La ejecución ya ofrece datos concretos. El Ministerio de Minas y Energía informó que la refinería de Cartagena produjo 32.000 barriles de Jet A1 coprocesado en una prueba de 2024, incorporando hasta un 5% de materias primas renovables. La misma hoja de ruta incluye reglas para producción, importación, mezclas voluntarias, contabilización de emisiones y participación de pequeños proveedores.
En marzo de 2025, Ecopetrol y LATAM realizaron el primer vuelo colombiano abastecido con SAF. Un vuelo no crea una industria, pero obliga a coordinar refinería, certificación, transporte, aeropuerto y aerolínea. Es una prueba completa de la cadena, justo el tipo de aprendizaje que precede a un contrato recurrente.
Colombia mejora el pronóstico brasileño de dos maneras. Primero, amplía la demanda regional: una aerolínea que opera en varios países puede comprar atributos ambientales donde el combustible resulte más eficiente. Segundo, impone disciplina competitiva. Brasil no conservará liderazgo por tamaño agrícola si sus plantas se retrasan o su trazabilidad falla. La carrera regional premia al productor que entregue moléculas certificadas, no al que publique la meta más ambiciosa.
06 — Chile diseña el mercado desde el extremo opuesto.
Chile no dispone de la misma abundancia de caña. Su fortaleza es otra: electricidad renovable, hidrógeno verde potencial, instituciones aeronáuticas coordinadas y una economía acostumbrada a importar combustibles. Puede desarrollar SAF sintético, transformar residuos y convertirse en comprador exigente de moléculas producidas en otros países.
El Plan de Acción de Chile ante la OACI identifica la Hoja de Ruta SAF 2050 como su principal instrumento público y fija que el SAF cubra el 50% de la demanda de combustible de aviación en 2050. Organiza el trabajo en capacidades, regulación, mercado, ecosistema y tecnología. La meta no decide hoy qué proporción será biológica, sintética, nacional o importada; crea espacio para que compitan rutas distintas.
La investigación previa ya reconoce el coste como la barrera central. El estudio de factibilidad ACT-SAF para Chile recomienda objetivos intermedios realistas, incentivos para cubrir la diferencia con el queroseno y medidas que atraigan inversión y tecnología. No basta declarar neutralidad en 2050: hay que construir demanda durante los años en que el combustible seguirá siendo caro.
El proceso chileno también ofrece una lección institucional. El BID describió la mesa público-privada DeSAFío, en la que ministerios, aerolíneas, productores, aeropuertos y expertos elaboraron la estrategia. SAF atraviesa agricultura, residuos, energía, aviación, comercio y clima; si una sola entidad intenta gobernarlo, siempre faltará una pieza.
Para Brasil, Chile puede ser cliente y socio. El combustible brasileño certificado puede abastecer rutas sudamericanas mientras el SAF sintético chileno madura. Para Chile, la existencia de un gran productor regional reduce dependencia de mercados lejanos. Esa complementariedad es panhispánica en el sentido más práctico: estándares compatibles, certificados reconocibles y contratos transfronterizos. La descarbonización aérea no necesita que todos los países fabriquen la misma molécula. Necesita que cada uno conecte su ventaja con una red común.
07 — España convierte una obligación europea en demanda atlántica.
España es el puente entre el productor latinoamericano y uno de los mercados regulados más grandes del mundo. Sus aeropuertos mueven turismo, conexiones con América y una red de aerolíneas que debe cumplir ReFuelEU Aviation. La Comisión Europea resume una cuota de SAF del 2% desde 2025, del 6% en 2030 y del 70% en 2050, junto con una subcuota creciente para combustibles sintéticos. La norma convierte cada gran aeropuerto de la Unión en comprador.
España no quiere limitarse a importar. El MITECO estimó proyectos capaces de alcanzar 1,6 millones de toneladas de producción de SAF en 2030 y reforzó los incentivos para combustibles renovables en aviación y navegación. En julio de 2026, el nuevo marco español reconoció expresamente la senda europea: 6% en 2030 y 34% en 2040. El mensaje para una refinería brasileña es claro: habrá compradores sometidos a un calendario legal.
El precio adicional también tiene un mecanismo de transición. España explica la reserva europea de 20 millones de derechos de emisión gratuitos para 2024–2030, destinada a cubrir parte de la diferencia entre el queroseno fósil y combustibles admisibles. Ese apoyo no elimina la prima; la convierte parcialmente en una política climática visible en lugar de cargarla toda al billete.
La demanda europea, sin embargo, no aceptará cualquier caña. ReFuelEU limita materias primas y exige criterios de sostenibilidad. Brasil deberá demostrar origen, intensidad de carbono y ausencia de conversión destructiva de tierra. España puede producir SAF de residuos e hidrógeno y comprar otras rutas cuando convenga. La relación no será dependencia unilateral, sino una cartera atlántica.
Aquí se entiende por qué el liderazgo brasileño es específico. Estados Unidos o Europa pueden producir más SAF total sumando grasas, residuos, gasificación y combustibles sintéticos. ParallaxSee mide la mayor industria de etanol brasileño de caña por ruta ATJ. España contribuye a que esa especialidad tenga un mercado profundo, pero también garantiza que compita contra alternativas bajo una norma común.
08 — La sostenibilidad tendrá que viajar junto al combustible.
El carbono de una planta no es automáticamente limpio. Una hectárea nueva puede desplazar ganadería hacia un bosque; el fertilizante libera óxido nitroso; una refinería puede usar hidrógeno fósil; transportar materia prima demasiado lejos consume parte del beneficio. El escape del avión devuelve CO₂ a la atmósfera aunque el carbono haya sido capturado meses antes. Lo que mejora es el ciclo completo, no la combustión en sí.
Los valores predeterminados de ciclo de vida de CORSIA asignan al ATJ integrado de etanol de caña una intensidad central de 24,1 gramos de CO₂ equivalente por megajulio y añaden una estimación de 8,7 gramos por cambio indirecto de uso de suelo en Brasil. Frente al valor fósil de referencia de 89, la reducción predeterminada ronda el 63%. No es cero y puede mejorar o empeorar según la planta.
Los promedios ocultan diferencias importantes. Una evaluación académica con datos entregados al programa brasileño RenovaBio encontró variación sustancial entre productores de etanol de caña. Rendimiento agrícola, energía del proceso, transporte y coproductos cambian el resultado. La certificación puede hacer que un ingenio eficiente cobre más y que uno deficiente pierda compradores.
América Latina conoce desde hace tiempo el peligro de confundir exportación con desarrollo. La CEPAL advierte que una política de biocombustibles debe combinar crecimiento, protección del patrimonio natural y equidad social. Esa prueba sigue vigente: empleo rural sin deforestación, expansión sobre suelo ya productivo, derechos laborales verificables, agua protegida y beneficios repartidos.
Por eso cada litro futuro tendrá dos especificaciones. La primera describirá punto de congelación, composición y seguridad. La segunda contará dónde creció la caña, qué energía movió la fermentación, qué hidrógeno entró en la refinería y qué ocurrió con el suelo. Satélites, registros de RenovaBio y esquemas reconocidos por CORSIA convertirán esa historia en datos auditables.
El mejor resultado no será simplemente más combustible. Será una competencia por fabricar el litro con menos daño comprobado. Colombia puede integrar pequeños proveedores, Chile exigir certificados compatibles y España aplicar límites de materia prima. Brasil liderará solo si su ventaja agrícola soporta esa mirada. La transparencia no frena el pronóstico; lo hace valioso.
09 — En 2035, el azúcar habrá entrado en la infraestructura del vuelo.
La predicción se resolverá con una suma sencilla y exigente. Se identificarán todas las plantas ATJ físicamente instaladas en Brasil; se comprobará su capacidad comisionada, la fracción destinada a etanol brasileño de caña y la existencia de suministro comercial recurrente. La suma elegible deberá alcanzar mil millones de litros anuales y superar la de cualquier otro país bajo el mismo criterio.
No valdrán titulares sobre inversión futura. Tampoco una mezcla simbólica para una conferencia. La capacidad debe poder operar, el combustible debe cumplir las normas técnicas y al menos una instalación debe entregar mediante contrato a una aerolínea, aeropuerto, distribuidor o exportador. Si una planta acepta caña y maíz pero no publica la asignación, solo contará una fracción prudente. Así se evita convertir capacidad multipropósito en una cifra imaginaria.
¿Por qué 76% de confianza? Brasil ya tiene una oferta de etanol que multiplica por más de veinte la necesaria bajo el rendimiento conservador de la EPE. Posee un mandato de demanda, proyectos ATJ de cientos de millones de litros, ingeniería de refino, aviación propia y acceso a mercados obligados. Colombia, Chile y España confirman que el ecosistema comprador y regulatorio se expande. La posibilidad de éxito no depende de un descubrimiento científico.
El 24% restante concentra riesgos reales: plantas atrasadas, capital caro, cambios políticos, hidrógeno insuficiente, competencia por el etanol, reglas de sostenibilidad más estrictas o una expansión HEFA tan rápida que posponga ATJ. También puede ocurrir que otro país construya antes una industria comparable. El pronóstico no confunde ventaja con inevitabilidad.
Aun así, la dirección es firme. Los aceites usados no bastan para toda la aviación; los aviones de largo alcance conservarán hidrocarburos; los mandatos obligan a buscar carbono no fósil; y Brasil domina una materia prima que ya se fermenta a escala continental. Lo extraordinario no será ver un avión experimental con biocombustible. Será que una compra ordinaria de queroseno incluya, sin ceremonia, carbono que estuvo en una caña meses antes.
En 2035, la imagen decisiva no será un campo ni un reactor. Será una factura de suministro repetida miles de veces. Brasil habrá convertido su viejo experimento de seguridad energética en una industria aérea nueva. Los países hispanohablantes habrán ayudado a crear las reglas, los destinos y la demanda que la vuelven mundial. Los aviones sí volarán con azúcar; el triunfo consistirá en poder demostrar cuánto, de dónde y con qué impacto.