A las ocho de la mañana, un edificio de Madrid, Ciudad de México, Bogotá, Santiago o Buenos Aires puede despertar sin vaciarse. Una reunión empieza en el dormitorio convertido en oficina. El desayuno sube en un ascensor. Un medicamento espera en recepción. Una devolución baja al casillero de paquetería. La persona que antes encadenaba cuatro desplazamientos permanece en casa, pero la calle no descansa: circulan repartidores, técnicos, cuidadores, mensajeros y vehículos que transportan la vida hasta su puerta.
La aparente inmovilidad del residente produce movimiento en otra parte. Esa sustitución ya se puede medir. En España, el 55,5% de la población de 16 a 74 años compró por internet algún producto físico durante los tres meses anteriores a la encuesta de 2024. La encuesta oficial de hogares digitales del INE En México, el 35,8% de las personas usuarias de internet compró en línea ese año; alimentos, bebidas, artículos domésticos y productos de higiene figuraron entre las categorías más comunes. La ENDUTIH 2024 de INEGI Colombia incorporó por primera vez resultados específicos de comercio electrónico a su Encuesta Anual de Comercio de 2024. La medición empresarial del DANE
ParallaxSee pronostica con una confianza del 72% que en 2035, en las grandes áreas metropolitanas, el tráfico de reparto y servicios crecerá más que el tráfico de pasajeros y sostendrá una división duradera entre extensos distritos residenciales centrados en el hogar y una red menor de barrios mixtos cuyo valor económico dependerá del encuentro presencial. No significa que cada furgoneta vaya a sustituir a todos los automóviles ni que las calles queden vacías. Significa que el crecimiento marginal de la movilidad urbana se desplazará desde personas que salen rutinariamente hacia bienes y trabajadores que llegan a ellas.
La edición inglesa formuló el criterio verificable sobre las principales metrópolis de Estados Unidos, donde existen series comparables de viajes, congestión, trabajo remoto, uso del suelo y actividad comercial. Esta investigación en español conserva ese criterio y lo somete a una prueba más exigente: observar si el mismo mecanismo ya aparece, con instituciones y ritmos propios, en ciudades de varios países hispanohablantes. La respuesta es afirmativa. Barcelona regula la acera logística; Bogotá diseña redes de proximidad para la carga; Buenos Aires estudia micrologística; México mide millones de hogares conectados; Chile registra la persistencia del trabajo remoto.
La ciudad de 2035 no dejará de moverse. Externalizará el movimiento.
01 — El hogar se ha convertido en una dirección productiva.
El cambio no empezó con una aplicación de reparto. Empezó cuando suficientes actividades dejaron de exigir presencia física. El empleo profesional fue la más poderosa porque organizaba la hora punta, justificaba los centros de oficinas y sostenía restaurantes, aparcamientos y tiendas alrededor del trayecto diario. La pandemia aceleró la transición, pero las cifras posteriores muestran que no la borró.
En España, el 7,8% de las personas ocupadas trabajó desde su domicilio más de la mitad de los días de 2024 y otro 7,6% lo hizo ocasionalmente. Ambas proporciones crecieron frente a 2023. Las variables de submuestra de la EPA española Chile encontró que el 6,9% de sus trabajadores realizaba funciones de manera remota en 2023, con una proporción mayor entre mujeres. La Encuesta Laboral 2023 del INE chileno Colombia incluyó una pregunta específica sobre teletrabajo o trabajo en casa en su Encuesta Nacional de Calidad de Vida de 2024. El catálogo de microdatos del DANE
Las cifras no describen a toda la población activa y varían según la definición. Precisamente por eso importan. El teletrabajo no necesita conquistar la mayoría de los empleos para alterar la ciudad; basta con que se concentre en ocupaciones de mayores ingresos, con capacidad de consumo y antes ligadas a viajes previsibles. La CEPAL estimó que alrededor del 21,3% de las personas ocupadas de América Latina y el Caribe podía teletrabajar, frente a cerca del 40% en Europa y Estados Unidos, y recordó que más del 80% del teletrabajo observado en la primera etapa pandémica correspondía a asalariados formales. La agenda digital regional de la CEPAL
Esa desigualdad espacial es el motor del pronóstico. Quien puede permanecer en casa conserva ingresos y compra conveniencia. Quien no puede hacerlo se desplaza para sostener la vivienda ajena: entrega comida, repara una conexión, cuida a una persona o recoge una devolución. No desaparece el viaje. Cambia de viajero.
En 2035, una parte de la clase profesional saldrá menos por obligación y más por elección. Su vivienda funcionará como oficina, gimnasio, sala de cine, consulta remota y punto de recepción. El edificio será una plataforma privada de servicios. La calle tendrá que absorber el coste físico de esa comodidad.
02 — Comprar desde casa convierte cada puerta en un destino logístico.
El comercio tradicional concentra desplazamientos. Cientos de personas viajan a una tienda que recibe mercancías en lotes. El comercio electrónico invierte el esquema: una plataforma concentra pedidos digitales y después dispersa paquetes hasta miles de direcciones. La transacción parece inmaterial; la última etapa es intensamente física.
La expansión ya atraviesa niveles de ingreso y fronteras. La ENDUTIH mexicana no registra solo electrónicos o moda: un tercio de quienes compraron en línea adquirió alimentos y bebidas, mientras los artículos de higiene y uso personal fueron todavía más frecuentes. La encuesta española encontró que casi una cuarta parte de la población de 16 a 74 años pidió entregas de restaurantes, comida rápida o catering en solo tres meses. En Colombia, la nueva sección de comercio electrónico de la encuesta empresarial reconoce que la pandemia volvió necesario medir un canal que complementa al comercio presencial.
La región llegó a esta etapa con ciudades congestionadas y sistemas logísticos costosos. El Banco Interamericano de Desarrollo señala que la logística urbana, la transformación digital y la descarbonización ya forman un mismo problema de productividad. En su diagnóstico regional, Bogotá, Ciudad de México, Buenos Aires y Montevideo aparecen entre los casos donde la demora vial consume tiempo y actividad económica. El estudio de logística de América Latina y el Caribe del BID
Además, cada promesa comercial crea una presión operativa. Entrega el mismo día. Ventana de una hora. Devolución gratuita. Seguimiento en tiempo real. El vehículo sale aunque no esté lleno; el repartidor espera aunque el destinatario no responda; dos operadores visitan el mismo edificio con minutos de diferencia. La conveniencia privada puede producir kilómetros públicos ineficientes.
La solución no será renunciar a comprar en línea. Será agrupar. Los edificios incorporarán casilleros y cuartos refrigerados. Los barrios ofrecerán puntos de recogida. Los operadores compartirán microcentros y transferirán el último tramo a bicicletas, triciclos o pequeños vehículos eléctricos. Las tarifas y normas municipales premiarán la consolidación y penalizarán el uso fragmentado de la acera.
El reparto crecerá precisamente porque se volverá infraestructura cotidiana. Cuando recibir un producto sea tan normal como abrir un grifo, el número decisivo no será el valor del comercio electrónico. Será cuántas veces debe detenerse alguien en la calle para completarlo.
03 — El teletrabajo no elimina el tráfico: rompe su horario y lo redistribuye.
La vieja ciudad industrial coordinaba millones de viajes. Entrar a las nueve y salir a las cinco generaba picos dolorosos, pero también previsibles. El trabajo híbrido aplana parte de esos picos y libera días completos. Después aparecen trayectos breves a distintas horas: una compra, una cita, un almuerzo, una clase, una entrega. El resultado puede ser menos distancia para algunas personas sin producir una calle tranquila.
Una investigación internacional con datos de desplazamiento, gasto, migración y vivienda halló un efecto persistente de vaciamiento relativo de los centros de grandes ciudades y traslado de actividad hacia otras partes de la misma región metropolitana. El patrón fue más fuerte donde el trabajo desde casa era más común. El estudio publicado en PNAS sobre cómo el trabajo remoto reconfigura las ciudades La oficina no desaparece, pero deja de coordinar todo el mapa.
En América Latina ese efecto será incompleto y desigual. Los empleos presenciales, la informalidad, las viviendas pequeñas y la brecha digital limitan la retirada al hogar. Aun así, el cambio concentrado en sectores formales altera mercados inmobiliarios, corredores de transporte y consumo local. La Organización Internacional del Trabajo estudia el teletrabajo y el trabajo de plataformas como dos caras de una nueva flexibilidad que puede convivir con informalidad. La nota técnica regional de la OIT Uno reduce desplazamientos del cliente; el otro moviliza al trabajador bajo demanda.
México ofrece una pista adicional. Su Encuesta Nacional sobre Uso del Tiempo de 2024 distingue modalidades presenciales e híbridas y muestra jornadas remuneradas semanales semejantes para ambos grupos. La ENUT 2024 de INEGI La jornada no se evapora al trasladarse parcialmente al hogar. Cambia el lugar desde el que se consume y se organiza la vida.
Por eso el pronóstico habla de crecimiento relativo y no de sustitución absoluta. Los viajes personales continuarán y pueden recuperarse para ocio. La diferencia es que el reparto y los servicios domiciliarios añadirán una capa con menos estacionalidad: medicamentos por la mañana, comida al mediodía, paquetes por la tarde, cuidados y mantenimiento durante todo el día.
La hora punta de 2035 será menos una ola única y más una marea permanente.
04 — Barcelona, Bogotá y Buenos Aires ya tratan la acera como infraestructura logística.
Cuando una tendencia deja de ser una curiosidad comercial y obliga a cambiar leyes, presupuestos y espacio público, ha entrado en la estructura de la ciudad. Eso está ocurriendo en español a ambos lados del Atlántico.
Barcelona calcula que la distribución urbana de mercancías representa alrededor del 17% de la movilidad de la ciudad y le atribuye una proporción mucho mayor de ciertas emisiones contaminantes. Su objetivo es reducir a la mitad las emisiones generadas por ese reparto antes de 2030. El diagnóstico municipal de Barcelona sobre la distribución de mercancías La ciudad ya cuenta con una estrategia específica de distribución urbana con horizonte 2030, coordinada entre movilidad, urbanismo, comercio, mercados, seguridad y medio ambiente. La estrategia DUM 2030 del Ayuntamiento de Barcelona
Bogotá incorpora la carga a su Plan de Movilidad Sostenible y Segura. El documento técnico propone una red de proximidad para el transporte y la actividad logística, buenas prácticas para el último kilómetro, atención especial al comercio electrónico y análisis de los domicilios. El soporte técnico del plan bogotano La formulación es reveladora: la entrega al hogar ya no es un detalle privado entre comprador y vendedor. Es una demanda que la ciudad debe gestionar.
Buenos Aires creó una gerencia de logística urbana en 2020. Su mandato incluye el plan director de carga, la integración metropolitana, los espacios de carga y descarga, las microplataformas y la incorporación de cooperativas de última milla al circuito formal. El propio gobierno reconoce que el comercio electrónico multiplica los domicilios particulares que compiten por el espacio público. La Gerencia Operativa de Logística Urbana porteña
Tres ciudades, tres administraciones y el mismo descubrimiento: una calle diseñada para peatones, automóviles estacionados, autobuses y abastecimiento comercial ocasional no puede recibir una secuencia continua de entregas individuales sin reglas nuevas.
En 2035, el bordillo será un recurso programable. Una plaza servirá para carga a primera hora, pasajeros después, restauración por la noche y emergencias siempre. Sensores y reservas digitales reducirán vueltas en busca de espacio. El conflicto político será visible: cada metro asignado a paquetes deja de pertenecer a un automóvil estacionado, una terraza, un árbol o una ciclovía. La ciudad centrada en el hogar se decidirá en la acera.
05 — La respuesta ganadora será consolidar antes de repartir.
Una furgoneta medio vacía que visita doce calles no es el destino tecnológico del comercio electrónico. Es una fase inmadura. La logística de 2035 acercará inventario a la demanda, reunirá envíos de distintos proveedores y reservará los vehículos más pequeños para el último tramo.
La CEPAL describe cadenas de suministro inteligentes que necesitan conectividad, interoperabilidad y coordinación pública de alto nivel, no solo nuevos vehículos. El informe sobre sistemas logísticos flexibles en América Latina El Foro Internacional del Transporte de la OCDE estudia centros logísticos urbanos capaces de consolidar carga y acortar recorridos, aunque advierte que cada ubicación exige evaluar costes, gobernanza y uso del suelo. El informe global sobre centros logísticos urbanos
Bogotá ya ensaya la escala pequeña. Su piloto BiciCarga utilizó un centro de acopio para distribuir en un radio inferior a cinco kilómetros mediante bicicletas y triciclos eléctricos, con energía solar y una plataforma de transferencia. La experiencia BiciCarga de Bogotá No es una solución universal: una bicicleta no lleva un refrigerador ni abastece un supermercado. Sí demuestra que el vehículo del último kilómetro puede separarse del que recorrió la distancia regional.
Buenos Aires sometió su distribución urbana de mercancías a trabajo de campo, modelado cuantitativo y revisión regulatoria con el BID y la Universidad Nacional de San Martín. El estudio propuso innovaciones en infraestructura, procesos y normas, incluidos puntos de consolidación y alternativas para las entregas fallidas. La investigación del BID sobre Buenos Aires Argentina ha llevado esa lógica a una guía nacional de planificación: ordenar carga y descarga, crear redes de última milla y reconvertir flotas son ya medidas de movilidad urbana, no anexos del transporte interurbano. La guía argentina de movilidad urbana sostenible
España ha convertido el cambio en indicadores legales. La regulación de zonas de bajas emisiones pide medir el porcentaje de repartos a pie o en bicicleta, el uso de vehículos eléctricos y la densidad de centros de distribución. El Real Decreto 1052/2022 Lo que se mide puede gestionarse, compararse y financiarse.
La paradoja es positiva: el tráfico de reparto crecerá en importancia mientras cada paquete podrá exigir menos kilómetros y menos emisiones. Habrá más logística y, si las ciudades aciertan, menos caos por entrega.
06 — Los barrios de proximidad serán la alternativa, no el enemigo del reparto.
El hogar que recibe todo compite con una segunda forma urbana: el barrio donde casi todo queda cerca. Mercado, escuela, parque, consulta, cafetería, biblioteca y transporte aparecen a una distancia que se puede recorrer a pie o en bicicleta. Allí también habrá entregas, pero el residente conservará más razones para salir.
CAF resume su estrategia regional de movilidad con tres verbos: evitar viajes motorizados innecesarios, cambiar hacia modos sostenibles y mejorar los que siguen siendo indispensables. La densidad, la mezcla de usos y la proximidad forman parte explícita del primer pilar. La estrategia de movilidad sostenible de CAF México adopta una perspectiva complementaria en su Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023–2042: la movilidad es un derecho que debe prestarse con calidad, suficiencia, accesibilidad, equidad y sostenibilidad. La ENAMOV mexicana
La investigación global ayuda a separar el eslogan de la realidad. Un estudio de movilidad con datos de 40 millones de dispositivos encontró que el acceso cercano a servicios explica buena parte de la variación en los viajes de consumo local. También identificó un riesgo: una vida intensamente local puede aumentar la segregación que experimentan residentes de menores ingresos. La ciudad de 15 minutos cuantificada en Nature Human Behaviour
Así aparecerán los «archipiélagos humanos» del pronóstico. No serán reservas románticas sin tecnología. Usarán plataformas para reservar una mesa, coordinar una clase o encargar al mercado local. Su diferencia será económica: venderán presencia, reconocimiento y participación, cualidades que una caja en recepción no puede transportar.
Estos barrios pueden ganar valor con rapidez y expulsar a quienes producen su vida cotidiana. Para evitarlo necesitarán vivienda abundante y diversa, transporte público hacia el resto de la metrópoli, locales asequibles y equipamientos compartidos. La proximidad sin inclusión se convierte en privilegio geográfico. La entrega sin proximidad se convierte en aislamiento cómodo.
La ciudad de 2035 no elegirá un único modelo. Extensos distritos optimizarán la recepción doméstica. Una red más pequeña de barrios mixtos optimizará el encuentro. Ambos dependerán de logística eficiente, pero solo los segundos convertirán salir de casa en parte del producto.
07 — La gran cuestión será quién tiene derecho a quedarse quieto.
La frase «trabajar desde casa» oculta una distribución muy concreta del poder. Alguien puede evitar el viaje porque otra persona prepara, transporta, cuida, limpia o repara. En las metrópolis hispanohablantes, donde la informalidad laboral y las desigualdades de conectividad siguen siendo altas, la ciudad externalizada puede reproducir esas diferencias con precisión algorítmica.
Un pedido barato exige tiempos estrechos. La plataforma puede trasladar el riesgo de congestión, accidente, clima o ausencia del destinatario al repartidor. Un barrio residencial puede disfrutar menos tráfico de salida y, a la vez, soportar más motos, furgonetas detenidas y trabajadores sin un lugar para descansar. La eficiencia del consumidor no equivale automáticamente a eficiencia social.
El BID insiste en que la logística no es solo competitividad: también determina acceso a bienes, servicios y empleo. La OIT recuerda que el trabajo mediante plataformas y el teletrabajo requieren políticas de formalización. Las dos advertencias deben leerse juntas. Si el reparto se convierte en infraestructura esencial, sus trabajadores necesitan protección social, remuneración transparente, seguridad vial, baños, áreas de descanso y posibilidad real de organización.
También existe una brecha territorial. La conectividad digital fija y móvil permite que una persona trabaje o compre desde su vivienda, pero no garantiza que una red logística pueda llegar con el mismo precio y frecuencia. La densidad urbana abarata el reparto; las periferias dispersas y los municipios pequeños lo encarecen. Los servicios premium pueden concentrarse en edificios de mayores ingresos mientras el comercio de barrio conserva la carga social de abastecer zonas menos rentables.
La política pública tendrá que impedir dos subsidios invisibles. El primero ocurre cuando una empresa utiliza gratuitamente aceras, dobles filas y tiempo del repartidor para cumplir una promesa comercial. El segundo aparece cuando un hogar de altos ingresos compra inmovilidad a costa de trayectos precarios realizados por otros. Tarifas de uso del espacio, normas laborales, consolidación obligatoria en áreas saturadas y datos compartidos pueden hacer visibles esos costes.
El futuro no exige demonizar la entrega. Un medicamento a domicilio, la compra para una persona mayor o un repuesto urgente producen libertad real. La pregunta decisiva es si esa libertad se financia con productividad logística o con riesgo humano oculto. En 2035, las mejores ciudades harán que quedarse en casa sea una opción sin convertir el movimiento ajeno en una condena.
08 — El pronóstico se resolverá en los datos de movimiento y en el mapa comercial.
ParallaxSee no necesita encontrar una metrópoli sin pasajeros. El pronóstico será verdadero si, al cerrar 2035, las principales áreas metropolitanas de Estados Unidos muestran una división duradera entre distritos residenciales centrados en el hogar y barrios mixtos cuyo valor depende de la actividad presencial, mientras indicadores comparables confirman que el tráfico de reparto y servicios creció más rápido que el tráfico de pasajeros durante un periodo suficiente para descartar una anomalía temporal.
La comprobación combinará cinco familias de señales. Primero, encuestas de uso del tiempo, teletrabajo y viajes que muestren menos salidas rutinarias de residentes capaces de trabajar desde casa. Segundo, kilómetros, paradas, registros de carga, ocupación del bordillo y volumen de paquetería que revelen más movimiento de bienes y servicios. Tercero, infraestructura formal: microcentros, casilleros, zonas de carga digitales, bicicletas de carga y flotas eléctricas. Cuarto, un mercado inmobiliario que premie tanto las comodidades domésticas como la proximidad caminable. Quinto, una división comercial entre negocios de cumplimiento a domicilio y lugares que venden experiencia presencial.
No bastará un pico de compras, una huelga de transporte o un año excepcional. Tampoco se exigirá que los vehículos de reparto superen en número absoluto a todos los viajes personales. «Crecer más» significa aumentar a mayor ritmo y ganar peso dentro de la movilidad urbana. El criterio conserva así la predicción original y evita una lectura espectacular pero falsa.
La evidencia panhispánica no resuelve el pronóstico estadounidense; muestra que su mecanismo es general. España ya cuenta repartos sostenibles en su regulación. Bogotá integra el último kilómetro en su plan de movilidad. Buenos Aires crea capacidad administrativa específica. México, Colombia y Chile miden los comportamientos digitales y laborales que alimentan el cambio. CEPAL, BID, CAF, OIT y OCDE han dejado de estudiar logística, trabajo y urbanismo como mundos separados.
Los principales riesgos son claros. Un retorno obligatorio y generalizado a la oficina restauraría viajes coordinados. Una regulación que encareciera mucho la entrega reduciría la demanda. Una vivienda urbana abundante podría impedir que los barrios sociales se volvieran escasos. La automatización también podría consolidar envíos tan bien que el volumen de paquetes aumentara sin elevar el tráfico. Ninguno de esos riesgos domina hoy la trayectoria.
En 2035 seguiremos viajando para trabajar, amar, aprender, celebrar y encontrarnos. Pero una fracción creciente de los desplazamientos obligatorios habrá cambiado de dueño. La persona permanecerá detrás de la puerta. La ciudad llegará hasta ella. El futuro urbano no será inmóvil: estará lleno de movimiento delegado.